지난해 11월 서울시는 서울지하철 1~4호선을 운행하는 서울메트로의 전동차 구매계획을 발표했다. 시는 우선 약 2700억원을 들여 전동차 200량을 구매하겠다고 밝혔고 2022년까지 8000억을 들여 600량의 새 전동차를 들여올 계획을 공표했다. 문제는 이 전동차 구매를 서울시가 국제 경쟁입찰로 진행해 중국 업체의 참가를 보장하겠다고 나서면서 불거졌다. 현재 국내 철도차량 제작사는 현대 로템 독점 체제다. 국내 철도 운영기관들은 현대 로템이 제시한 가격을 기준으로 구매 단가를 결정해야 한다. 선택의 여지가 없는 상황에서 판매자 로템이 갑이 될 수밖에 없는 구조이다. 이런 현실에서 국내 납품 단가보다 훨씬 낮은 수준으로 전동차를 공급하겠다는 중국 업체의 등장은 현대 로템과 그 협력업체들에 커다란 위협으로 다가왔다. 중국의 철도차량 제작 규모와 능력은 이미 세계 수준에 도달해 있다. 세계 철도차량 시장 점유율로 보더라도 전통의 강자 봄바르디어와 알스톰을 진작에 추월한 중국의 베이처(北車ㆍCNR)가 1위이고 난처(南車·CSR)가 2위를 달리고 있다. 고속철도망 세계 1위, 자기부상열차 상용화 등 철도 분야에서 눈부신 발전을 보이고 있는 중국이다.

시장 원리만 따지면 한국 기간산업 붕괴
게다가 지난해 12월 30일 베이처와 난처는 합병을 선언했다. 세계 시장 점유율 1, 2위의 회사가 하나로 결합하면서 거대 공룡 철도회사가 출범하게 된 것이다. 중국 중처(中車)주식유한회사(CRRC Corporation Limited·CRRC)로 재탄생한 합병기업은 자본금만 3000억 위안(약 53조원)의 초거대 국유기업이다. 이미 아프리카 철도시장에서 절대적 우위를 점하고 있는 중국은 유럽과 일본의 차량 제작사들을 위협하며 세계 철도시장의 거인으로 거침없는 진격을 하고 있다. 당장 로템은 서울시의 중국 업체를 포함한 국제 경쟁입찰 방침에 반발했고 중소 협력업체들은 줄도산의 위기에 몰리게 되었다며 항의시위까지 벌이고 나섰다. 반면 서울시는 서울 메트로의 도입물량 600량을 중국 업체로부터 구입할 경우 2000억원을 절약할 수 있다. 시민들의 세금을 아낄 수 있는 방법을 찾는 것은 지자체가 당연히 해야 할 일이다.

그동안 철도나 지하철은 방만경영으로 지탄받아 왔는데 그것의 지표는 경영적자였다. 지난해 국토부가 수서발 KTX 신설 법인을 추진한 이유도 철도공사의 적자를 줄이겠다는 것이었다. 또한 독점 공기업 코레일의 경영 정상화를 위해서도 경쟁체제 도입을 통한 효율화가 필요하다는 것이 국토부의 입장이다. 이런 논리라면 현대 로템의 독점 구조도 문제일 수밖에 없다. 국토부가 강조하는 시장경제 원리에 따르면 철도차량 시장에서 로템의 독점은 반시장적이고 당연히 경쟁을 도입해야 한다. 그러나 무조건적인 시장경제 원리 도입은 한국의 기간산업을 초토화시킬 수 있는 독약이 될 수 있다. 아마도 서울시 앞에서 중국 업체의 입찰 참여를 제한하라고 시위에 나선 국내 중소 철도차량 부품 제조업체의 인사들은 철도나 지하철의 적자문제가 뉴스에 보도되면 이들 기업의 방만함에 목소리를 높이며 비판해왔을 것이다. 그러나 막상 서울지하철이 적자를 줄이기 위해 싼 전동차를 구매하려는 움직임을 보이자 국내 철도차량 제작사와 그 협력업체의 목을 조이는 현실이 되었다.

최근 서울시가 세계무역기구 정부조달협정(GPA)에 가입하지 않은 국가는 이번 입찰에서 제한하기로 함에 따라 GPA 미가입국인 중국 전동차업체는 입찰에 참여하지 못하게 되었다. 로템과 협력업체는 한시름 놓았을지 모르지만 이번 사태는 공기업 적자에 대한 시각과 태도에 대해 새로운 정립을 할 필요가 있다는 것을 보여준다. 만약 중국 업체의 값싼 전동차를 구매해 서울 메트로가 2000억의 적자를 줄였다면 이것을 시작으로 서울도시철도공사와 철도공사 역시 수백 량의 전동차를 중국산으로 구입해 비용을 절감했을 것이다. 각 지방의 지하철 운영기관 또한 값비싼 국내 업체를 외면하게 되는 것은 불을 보듯 뻔한 일이다. 이렇게 되면 한국의 철도차량 제작기술의 발전은 기대할 수 없게 된다. 로템의 부진은 협력업체의 부실로 이어진다. 중요 기간산업 하나가 공동화되고 산업기반이 붕괴되면 수많은 일자리가 사라지게 된다. 바꿔 말하면 많은 시민들은 철도운영기관이 아낄 수 있는 적자를 세금으로 메워 주면서 국내 철도차량 제작업체와 그 협력사들을 지탱시키고 있는 것이다. 따라서 정부는 공기업에 대해 경영상의 지표로 드러나는 적자를 뭉뚱그려 악으로 규정하고 강력한 구조조정이나 민영화의 근거로 삼는 일을 중단해야 한다.

서울 지하철 적자의 상당 부분은 무임승차나 무료 환승 등 지하철의 사회적 역할을 수행하기 위한 적극적 적자이다. 이는 중앙정부의 지원이 필요함은 물론 이렇게 발생된 적자분에 대해서는 다른 계정으로 지정해 경영상의 부실이나 방만의 결과로 치부하지 못하도록 해야 한다.

철도산업 특수성 철저히 무시한 민영화
그동안 한국의 공기업 정책은 철저히 신자유주의를 바탕으로 하는 극단적 시장논리에 의해 지배 받아왔다. 특히 국토부가 주도한 철도산업 정책은 경영상의 문제가 아닌 구조적 원인으로 발생한 적자를 악으로 규정하고 경쟁체제 도입과 민영화를 그 대안으로 삼고 있다. 철도산업의 특성과 한국적 특수성은 철저히 무시되었고 해외 사례의 아전인수식 적용으로 철도의 미래를 어둡게 한 지 오래다. 국토부는 동해남부선의 일부 구간과 신설되는 수도권의 성남~여주 노선에 경쟁입찰을 통해 새로운 사업자를 모집하겠다고 밝혔다. 코레일은 이사회에서 인천공항철도 매각을 결정한 후 인수자를 기다리고 있다. 코레일 경영진이 인천공항철도를 팔아넘기겠다고 나서는 근거는 매각대금으로 코레일 부채를 갚겠다는 것이다.

정부의 묻지마 부채감축 압박으로 공기업의 주요 사업분야를 민영화시킬 때 그 열매는 시민들의 몫인가? 재벌의 몫인가? 2013년 철도노조 파업 당시 최연혜 철도공사 사장은 수서발 KTX 민영화 움직임이 있다면 자신이 선로에 누워서라도 저지에 나서겠다고 밝힌 바 있다. 수서발 KTX 민영화는 목숨을 걸고 저지하겠다면서 인천공항철도의 민영화에 나서는 이유는 무엇인가? 수서발 KTX는 나쁜 민영화이고 인천공항철도는 좋은 민영화인가?

인천공항철도를 분리해 민간에 넘기겠다는 방침을 국가의 주력 철도 운송기관인 코레일 이사회가 결정했다는 것은 한국 철도 정책의 무원칙과 이사회의 유명무실함을 여실히 보여준다. 철도 운송기관이 주요 노선을 민간에 팔아 부채를 갚는 것보다 통합운영을 통해 발생한 성과를 이용자와 납세자에게 돌리는 정책이 우선되어야 한다.

서울 지하철의 중국산 전동차 구매 움직임이나 수서 KTX 분리, 인천공항철도 민영화와 지방선 민영화의 출발점은 모두 적자논리에서 시작된다. 적자는 도깨비 방망이 같은 힘을 갖고 있어 정부가 마음만 먹으면 귀에도, 코에도 걸 수 있는 만능열쇠가 된 지 오래다. 공기업이 관장하는 사업을 이윤이 최고의 지상과제인 민간자본에 분할 매각하는 일들이 진행됨에도 어떤 사회적 논의도 이루어지지 않는 현실은 암담하다. 정부가 밀어붙이는 철도 정책의 불도저 뒤에는 사욕의 기회를 확장하고자 하는 재벌과 외국 자본이 대기하고 있다. 이들의 눈이 번뜩일수록 국가의 공적 기능은 무너지고 벼랑으로 몰린 사회의 회생 가능성은 희박해진다는 사실을 명심해야 한다.

<박흥수 사회공공연구원 철도정책 객원연구위원>